【2018年12月10日，国家交通运输部公布了最新的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，以下简称“新方案”，对港口船舶的排放控制区地理范围、污染物控制范围、排放控制标准和实施时间、具体要求等方面进行了详细规范。

该实施方案将于2019年1月1日开始实施。船舶排放的大气污染物是港口空气污染的主要来源，有专家指出，这个实施方案具有强制性，对我国绿色港口建设、绿色航运发展意义非凡。】

新世纪以来我国港口经济产业规模增长迅速，港口成为耗能大户和主要污染源。图为广州港集装箱码头。

很多人不知道，停泊在港口的船舶，其实是污染大气的“巨无霸”。规范治理船舶的污染物排放，是港口城市打赢蓝天保卫战的重要一环。此次颁布的实施方案称：“为深入贯彻落实党中央、国务院关于加快推进生态文明建设、打好污染防治攻坚战和打赢蓝天保卫战的部署，促进绿色航运发展和船舶节能减排，根据《中华人民共和国大气污染防治法》和我国加入的有关国际公约，在2015年发布的《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》的基础上，制定本实施方案。”

2016年设立船舶排放控制区 浦东二氧化硫降一半

早在2015年，交通运输部就已经在珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域，设立了船舶排放控制区，自2016年开始逐步限制我国船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物的排放。

2018年12月13日，在接受《环境与生活》记者采访时，总部在美国的环保机构自然资源保护协会（NRDC）绿色船舶港口项目顾问冯淑慧分析道，自交通运输部2015年发布该政策以来，环境监测数据显示港口空气质量持续向好，部分港区硫氧化物的降幅明显。这是此次新方案最近得以出台的大背景。

主要港区环境监测数据显示，2016年4至12月，上海浦东高桥港区大气环境中二氧化硫较2015年同期下降了52%。2017年上半年，宁波镇海港区大气环境中二氧化硫同比下降了31%。深圳东部港区大气环境中的二氧化硫浓度，较方案实施前降低约38%。京唐港船舶排放控制区方案实施后一个月内，港区大气环境中二氧化硫日均浓度较实施前降幅达56%。可谓效果明显。

上海港排放控制区实施后，2016年开始各种污染物排放明显降低。

新方案政策出炉 力度之大超乎期待

冯淑慧对《环境与生活》记者坦率地说，这次政策标志着我国航运业绿色发展再次迈出重大一步。第一，这个新方案的覆盖范围大幅度延伸，新的排放控制区同时包括沿海控制区和内河控制区。大致来说，沿海控制区范围指的是我国海岸线12海里以内所有海域及港口，内河控制区范围为长江干线（云南水富至江苏浏河口）、西江干线（广西南宁至广东肇庆段）的通航水域。

第二，从硫氧化物的控制要求看，2019年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊，均应使用硫含量不大于0.5%的船用燃油；从2022年1月1日起，船舶在沿海控制区海南水域应使用硫含量不大于0.1%的船用燃油。新方案同时提出，要适时评估船舶使用硫含量不大于0.1% 船用燃油的可行性，确定是否自2025年1月1日起对海船进入沿海控制区提出此要求。适用对象包括排放控制区内航行、停泊、作业的船舶，其中军事船舶、渔业船舶以及竞技体育船舶除外。

第三，新方案第一次对岸电的使用和中国籍船舶氮氧化物排放提出强制性要求。

远洋货轮大多数烧的是含硫量高的重油，强制性要求船舶在沿海控制区内航行使用低含硫量的船用燃油，会不会增加远洋运输公司的成本，削弱中国港口的国际竞争力？

对此，冯淑慧女士解释，大多数国际船舶都备有两种燃油，其实船舶只要在进入控制区前切换就可以。从技术上来看，这并不复杂，也有比较成熟的操作流程和工具帮助船员安全切换燃油。

但冯女士认为，此举无疑会增加远洋运输公司的运输成本，但这个幅度应该是可以接受的。目前，已经有航运公司宣布自2019年1月1日开始，对进出口中国的集装箱按照每个标准集装箱30美元加收低硫油附加费。比如从加拿大运输一个标准集装箱到上海，现在运费约为1000美元，所以这个低硫燃油附加费约为运价的3%，也不算太多。冯淑慧女士说，中国的港口竞争力应该不受影响，因为中国是世界工厂，各国离不开中国制造的产品。再者，中国港口处理的进口货物绝大部分也是为了满足本国需求。全国沿海水域和港口将会实施统一的燃油硫含量规定，运输公司不可能为了省钱去换个其他国家的港口处理进出口本国的货物。

自然资源保护协会（NRDC）绿色船舶港口项目顾问冯淑慧

国内文件密集出台 向环境友好型绿港转型

《环境与生活》杂志记者了解到，2017年，全球十大港口的集装箱吞吐量排名是依次为：上海港、新加坡港、深圳港、宁波舟山港、韩国釜山港、香港港、广州港、青岛港、阿联酋迪拜港和天津港。在前10名里面，中国占据了7席。

不过，随着我国港口吞吐规模急剧增长，岸线、港口用地资源紧缺。与此同时，国内许多港口地区的PM2.5问题也敲响了警钟，港口日益成为主要的污染源头。

今年4月，交通运输部制定了《深入推进绿色港口建设行动方案（2018—2022年）》，从诸多方面深入推进绿色港口建设，为我国港口实现绿色转身，向环境友好型的绿色港口转型做了充分阐释。

此前，交通运输部在《交通运输“十二五”发展规划》中就明确指出：“交通运输行业要以节能减排为重点，建立以低碳为特征的交通发展模式，提高资源利用效率，加强生态保护和污染治理，构建绿色交通运输体系，走资源节约、环境友好的发展道路”。

在这些纲领性文件的指引下，国内港口各显其能，在绿色港口方面加快了探索和建设的步伐。

减少船舶入港后用油 岸基供电是治污重头戏

2010年起，上海港成为世界最大的集装箱港口。最新数据显示，2017年上海港的货物吞吐量为7.1亿吨，集装箱货物吞吐量是4030万标准集装箱。贯彻绿色港口发展理念对于体量庞大的上海港来说，是很大的挑战。

在船舶排放控制区的船舶大气治理上，上海港的关键指标走在全国前列。自2016年4月1日起，船舶在上海港靠岸停泊期间（靠港后的一小时和离港前的一小时除外），规定使用硫含量小于0.5%的燃油。

2016至2017年间，上海港各污染物排放情况比之前有明显下降。

在绿色港口建设方面，岸基供电工程（岸电）建设是重头戏，因为大多数船舶入港后还需要燃油发电，来维持船舶本身的正常运作。如果船舶用上岸电，就可以减少船舶燃油所带来的污染。

在国家重点布局的岸电工程方面，截至2017年底，上海港已建成岸电设备9台套，其中冠东2台套、洋山四期3台套、国客2台套、吴淞口邮轮港2台套。

上海吴淞口国际邮轮港1号泊位岸电项目，是亚洲首套、世界最大邮轮变频岸电系统，每年可实现替代电量3660万度，可减少3.6万吨二氧化碳排放。在码头节能减排技术改造方面，截至2017年底上海港集团下属港区内的集装箱卡车1253辆，其中896辆已更换为液化天然气（LNG）牵引头。

亚太绿色港口评选 中国港口连续三年上榜

我国的绿色港口建设虽然鲜为人知，但在国际上却已拿了不少荣誉。自去年以来，我国连续3年有港口入选“亚太绿色港口”榜单。

为应对日益严重的全球能源危机和环境恶化形势，亚太港口服务组织设立了“亚太绿色港口”这一荣誉，通过研究制定符合亚太地区经济社会发展水平的绿色港口评估体系，为亚太港口走绿色和可持续发展道路提供指南。

在2016年的首次评选中，我国宁波舟山港股份公司北仑第二集装箱码头分公司和秦皇岛港股份公司第六港务分公司，成功入选。

舟山港能载誉而归和该集团不断加大节能减排和绿色港口建设力度有关，他们先后推出了龙门吊“油改电”（即港口机械的驱动方式由柴油机驱动改为电力驱动或油电混合驱动）、燃烧液化天然气的集装箱卡车、岸电等一大批绿色低碳项目。

在2017年的评选中，我国蛇口集装箱码头公司和赤湾集装箱码头公司的两个港口入选“亚太绿色港口”。蛇口港的入选理由是，该港区与水陆路及铁路运输网络紧密连接，完成了船用岸电项目等，并被交通运输部正式确认为全国首个低碳示范港区。

广东深圳的蛇口港

在今年11月刚刚结束的2018年度评选中，我国厦门港入选“亚太绿色港口”。

厦门港的亮点在于岸电系统建设和电力驱动吊车的配备，以及办公大楼空调由大面积光伏发电系统供电，和全电动巡逻车和电叉车、LED照明、污水处理站和空气监测站等设备和设施的投入使用。今年1月，厦门海润集装箱码头还成功通过了环境与能源管理体系双体系认证，标志着该码头在环境和能源管理上实现体系化、制度化。

中远海运港口厦门远海码头是中国第一个全自动化码头

在对中国绿色港口建设的未来表示乐观的同时，冯淑慧女士也不忘提醒，“大型港口和运输公司的管理相对比较规范，但是绿色港口建设还包括水体污染防治、船上固废处理、噪声控制、生物多样性保护等很多方面，很多小型船只在这些方面的问题比较突出，管理难度也比较大。未来仍需继续努力。”